Добрый вечер. У микрофона - Олег Куприянов.
Сегодня мы поговорим об автомобильном транспорте. Но только не в том контексте, в котором мы говорили довольно много в последнее время. Говорили мы о «пробках», о том, что нужно строить, как их развязать, какие дороги строить или может быть административные меры применять.
Как мы убедились, разговор этот иссякаем довольно, особенно после новой инициативы московского правительства, которое высказало довольно нетривиальную идею о том, что, чем больше дорог, тем, в сущности, больше машин. Поэтому не надо считать, что дороги только и надо строить. Что логическим образом подвело нас к совершенно другой теме. Раз уж этого не избежать, и машины все равно будут по всему городу стоять с работающим, как у нас принято, двигателем, то мы решили поговорить о том, как можно уменьшить вред от автомобильного транспорта.
Сегодняшние наши гости - это руководитель Научно-исследовательского Центра водородной энергетики и комбинированных электроустановок Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, который известен под аббревиатурой НАМИ Николай Хрипач. И заместитель руководителя департамента природопользования и охраны окружающей среды Марина Вакул.
Сначала технический вопрос. Известно, что теоретически двигатель у машины может работать… На чем только не может. Как самогон. Можно гнать из свеклы, из кукурузы, из картошки… А также есть энергетика, электричество и солнечные батареи, и водород, и все замечательно. Это все научные разговоры? Или на самом деле с научной точки зрения это все вполне реально и может работать?
ХРИПАЧ: Это вполне реально, только, конечно, есть технические сложности. И двигатель не может одновременно работать на всех этих видах топлива.
КУПРИЯНОВ: Пусть на одном на чем-нибудь работает, На спирте, например.
ХРИПАЧ: Может на спирте. Но на чистом спирте тоже тяжело.
ВАКУЛ: Е-80.
КУПРИЯНОВ: Но как-то вы грустно об этом говорите.
ВАКУЛ: Имеется в виду, что соответствующий вид двигателя работает на соответствующем топливе. А теоретически, есть конструкции, которые позволяют работать на масле, на спирте, на водороде, на демитил-эфире, на газовом топливе сжатом, сжиженном и на традиционном.
КУПРИЯНОВ: Есть такая идея оптимистическая, что Сибирь после ее освоения Ермаком стала настоящей природной кладовой для России. Меха, металл, золото, серебро, алмазы. И, наконец, нефть и газ, которые, когда благополучно все-таки кончатся, то в Сибири останется огромная территория для посадки всякого рода сельскохозяйственных культур. А ведь не так много таких мест в мире. И мы будем их выращивать, и все равно останемся энергетической державой. Будем перерабатывать кукурузу на спирт и так далее.
ХРИПАЧ: Здесь есть хороший пример с Бразилией, где очень много «спиртовых» автомобилей. И у них сейчас наблюдается упадок сельского хозяйства в связи с тем, что очень выгодно производить это моторное топливо и продавать. Все занялись именно выращиванием сахарного тростника и делают из него спирт, биотопливо.
ВАКУЛ: На биоэтаноле они.
КУПРИЯНОВ: И много машин ездят на таком топливе?
ВАКУЛ: Практически все. До 95 процентов.
КУПРИЯНОВ: Но это же красота! А мы?
ХРИПАЧ: У нас сейчас тоже делаются образцы автомобилей. Но это - опытные. Еще нужно учитывать российский менталитет.
ВАКУЛ: Надо говорить еще о том, что подобный вид топлива должен работать в соответствующих климатических условиях. Бразилия не имеет минус 40. И соответствующие характеристики топлива, к ним должны быть определенные присадки, потому что вязкость меняется. То есть топливо должно быть специально приготовлено для тех климатических условий, в которых мы работаем. У нас, конечно, не растет сахарный тростник в таком количестве. Об этом нет разговора. Но есть достаточно интересное предложение. Допустим, Казахстан построил себе завод по переработке пшеницы и получения биоэтанола с хорошими характеристиками. Есть такие же проработки в Калининграде и Липецке. Поэтому нельзя сказать, что Россия не думает об этом.
КУПРИЯНОВ: Но на самом деле думать-то осталось не так долго. Сколько? Лет 30 еще, наверно? На сколько хватит этого «голубого топлива», «черного золота»?
ХРИПАЧ: Это пессимистический прогноз.
КУПРИЯНОВ: А вы надеетесь, что дело до вас не дойдет? Я имею в виду водородную энергетику, комбинированные энергоустановки, которыми вы заведуете?
ХРИПАЧ: Полностью, конечно, весь автомобильный транспорт работать не будет на водороде и с комбинированными энергоустановками. Мы надеемся, что лет через 20 где-то будет 10 % автомобильного транспорта замещено энергоустановками на водороде и комбинированными. Весь остальной транспорт как работал на бензине и дизельном топливе, так в основном и будет.
КУПРИЯНОВ: Хорошо. А какие тут, собственно, проблемы? Вот есть модель «Лексус-400». В городе у нас бегает. Комбинированный, как вам известно, автомобиль, которые во время пробок и вовсе работает исключительно на электричестве, когда движется с малой скоростью. Ничего невероятного в нем нет.
ХРИПАЧ: Там есть много технических проблем. Во-первых, там нужны очень энергоемкие аккумуляторные батареи, которые производит пока только Япония.
КУПРИЯНОВ: Купим у Японии, не впервой.
ВАКУЛ: Наверно, надо отметить, что даже те батареи, которые сегодня производятся в Японии, не являются совершенством. Это разговор о новом шаге в подходе к так называемому топливному элементу. Эти разработки идут не только в России, но и во всем мире. То есть поиск оптимального, нетяжелого и емкого топливного элемента, который бы позволял все это делать. Потому что, в принципе, вопросы с подзарядкой достаточно актуальны. У нас есть и электромобили. Только вопрос - какие?
КУПРИЯНОВ: Вы ужасно грустные. У нас в стране традиционно было плохо с внедрением. Но давайте тогда о том, о чем было традиционно хорошо. С научной точки зрения мы понимаем, как все это делать? Как строить батареи, как энергетические установки?
ХРИПАЧ: С научной точки зрения, конечно, все понятно. И уже есть образцы, которые работают на водороде. Первый автомобиль появился вообще в 1807 году. Поэтому история водородных автомобилей очень велика. И существуют технологические проблемы. Только что касались мы батарей тяговых. Также и водород. Его хранить на борту очень тяжело. Потому что он обладает малой плотностью. И чтобы его хранить, нужно либо очень высокое давление, либо очень низкую температуру. Высокое давление, если мы будем водород хранить в газообразном виде. Это приемлемо для транспорта. Это давление 700 атмосфер в баллоне. Либо, если хранить его в жидком состоянии, то нужна температура минус 253 градуса. Вы понимаете, что это очень тяжело технологически осуществить. Поэтому сдерживают внедрение таких автомобилей именно технологические вещи. Кроме того, нет инфраструктуры заправки водородом. Потому что существующие нормы безопасности не разрешают строить в городе водородные заправки. То есть их надо выносит за пределы города. Естественно, ездить туда и заправляться не имеет смысла.
ВАКУЛ: Пока Российская Федерация и не признала водород топливом для автотранспорта. Он у нас еще сегодня тоже в стадии проработки. У нас нет закона об альтернативных видах топлива. У нас нет технического регламента в соответствии с законом о техрегулировании. Поэтому любое строительство, а с ним связанные проблемы безопасности, они просто еще недостаточно урегулированы. И поэтому мы сегодня говорим о проработках. Но надо понимать, что «дорогу осилит идущий».
КУПРИЯНОВ: Вот это мне и хотелось услышать. Потому что, если вы будете такими грустными, то никогда этого и не будет наверно. Ну а если серьезно, как вы считаете, Николай Анатольевич, сколько времени науке нужно, чтобы разработать технологию? Как все это возможно хранить, разливать безопасно? Или накачивать в городе?
ХРИПАЧ: Технологически это уже тоже придумано. Просто это сдерживает внедрение. У нас, например, в институте разработано уже несколько автомобилей, которые работают на водороде, и мы их активно показывали на выставках. Они действительно уже ездят.
КУПРИЯНОВ: А у вас департамент природопользования не купил хотя бы один? Просто символически. Посадить своего министра на такой автомобиль. Мне кажется, был бы хороший жест
ВАКУЛ: Мне кажется, что лучше не стоит обсуждать эту тему. Это, скажем так, очень опытный образец.
ХРИПАЧ: Это, конечно, единичные образцы пока только. Но, я думаю, департамент природопользования когда-нибудь все-таки у нас купит эти автомобили или профинансирует их создание.
ВАКУЛ: Сегодня у нас есть еще такая структура - Московский комитет науки и технологии. И в рамках этого комитета сейчас разрабатывается специальная программа. Но одна из наработок, которая достаточно интересна в отношении водорода, это все-таки производство водорода на борту, безбаллонная система.
КУПРИЯНОВ: Это в машине прямо производим и используем?
ВАКУЛ: Да. Технология сейчас такая прорабатывается, просчитывается и так далее. Все минусы и плюсы ее. Не хотела бы сейчас вдаваться подробности. Но суть такова, что мы получаем водород на борту. В этом случае мы экономим с точки зрения весовых характеристик. Машина не намного становится тяжелее. То есть нет потери мощностных характеристик, у нее больше пробег, чем баллонная система, потому что возможностей больше. И там есть очень важная для нас характеристика: нет грязных производств в городе. Поэтому мы сейчас эту проблему рассматриваем. И, если наука подтвердит всеми расчетами и испытания пройдут, и все будет хорошо, значит мы будем выбирать один из путей. // Радиокомпания Маяк
