Грандиозные планы, озвученные будущими производителями электрокаров на франкфуртском автосалоне, заставили Михаила Зеленина пристальнее взглянуть на машины с электрическим приводом. Неужели они готовы занять место в гаражах украинцев?
Рассматривая экспозиции IAA-2011, не мог отделаться от ощущения дежа-вю. Еще в 1931 году Никола Тесла удивил нью-йоркскую публику, раскатывая целую неделю на своем электрическом экипаже без подзарядки. Энергию его автомобиль получал из небольшого бокса, который сам Тесла мог без труда перенести в небольшом чемодане. Удивительное изобретение могло бы изменить автомобильную историю, но Тесла так и не поведал о нем миру. С тех пор ни одной автомобильной корпорации не удалось создать ничего подобного, и электромобили не могли достойно конкурировать с коптящими пожирателями углеводородов.
А ведь начиналось все совсем иначе. На рубеже XIX-го и XX-го столетий электромотор и двигатель внутреннего сгорания состязались почти на равных, но открытие новых месторождений нефти и отсутствие аккумуляторов достаточной емкости склонили чашу весов в пользу ДВС. Нынче же топливный кризис и всемирное беспокойство по поводу экологии заставляют автопроизводителей вспомнить хорошо забытое старое. И пусть нефтяное лобби, когда-то заставившее General Motors похоронить своего знаменитого электрического первенца – «EV1», по прежнему довлеет над электромобилем, прогресс остановить невозможно. После векового застоя электрический привод вновь занимает умы инженеров.
Знамением будущих прорывов стала первая в истории победа электромобиля в престижном европейском конкурсе «Автомобиль года 2011». Увенчанный лаврами «Ниссан-Лиф» является типичным представителем современного авто с нулевой эмиссией. Его литий-ионные аккумуляторы, инвертор и тяговый электродвигатель переменного тока принципиально не отличаются от тех же узлов большинства современных электрокаров. И точно так же мощность электромотора Nissan Leaf принесена в жертву экономии электроэнергии.
Хотя, если перенастроить управляющую электродвигателем электронику в угоду динамике, результат будет фантастическим. Ведь электродвигатель, в отличие от ДВС, выдает максимальный крутящий момент на любых рабочих оборотах. Кроме феноменального ускорения это позволяет в большинстве случаев избавиться от коробки передач. А заодно – и от «трэкшн-контроля»: тяговый электродвигатель переменного тока позволяет филигранно дозировать крутящий момент. Беззвучный разгон, лишенный трансмиссионных рывков и пробуксовки – вот что дает нам электрическая тяга!
Увы, динамичная езда здорово уменьшает запас хода. Хочешь «притопить» – рассчитывай на пробег в два раза меньше заявленного производителем. Помнится, ведущие «Top Gear» положили «на лопатки» аккумулятор Tesla Roadster всего за девяносто километров вместо обещанных производителем трехсот восьмидесяти!
Что же нужно для того, чтобы электромобили отыграли упущенное у поршневых конкурентов, а мы с вами начали собрать деньги на новенькую «электричку»?
Прежде всего, производителям придется разработать новый тип аккумуляторов с большей емкостью, меньшим весом и ценой: стоимость батареи большинства современных электрокаров и гибридомобилей доходит до половины стоимости самого авто. Да, некоторые подвижки в этом вопросе есть, но дальше описания грандиозных перспектив очередной разработки дело пока не идет.
Хорошо, если эти заново изобретенные аккумуляторы не будут содержать редкоземельных металлов. Ведь уже сегодня ученые прогнозируют дефицит лития, являющегося основным компонентом современных аккумулирующих устройств. Чему, между прочим, очень рады наши китайские братья, обладающие девяноста процентами всех известных литиевых месторождений.
Еще лучше, если величина пробега на этих «батарейках будущего» не станет зависеть от погоды. Ведь емкость нынешних батарей снижается вместе с температурой окружающего воздуха. В последнее время этому вопросу особое внимание уделяет Volvo. Однако, уже при -10°C максимальный пробег у экспериментального Volvo C30 Electric падает со 150 до 80-90 км. И это притом, что для отопления салона используется этанол! Похоже, даже в условиях относительно теплой украинской зимы владельцу электромобиля придется несладко. Согласитесь, обидно после внезапного похолодания застрять холодным зимним вечером где-нибудь на полпути к дому! Ведь и литр бензина не попросишь, чтобы до заправки дотянуть. Выход один: за «галстук» – и к ближайшей розетке. Да не к простой – только специальная может выдержать ток ампер в пятнадцать 6-8 часов к ряду!
И уж совсем замечательно было бы уменьшить время, необходимое для подзарядки «севшей» батареи. Решением может стать широкая сеть специальных зарядных станций или, как предлагает Renault, «станций замены аккумуляторных батарей». На практике это выглядит очень просто. За небольшую ежемесячную плату владелец электромобиля имеет возможность в любое время заменить «уставшую» батарею на новую в специальном «пункте обмена». Времени это занимает не больше, чем обычная заправка, а вот опасности пожара и неприятных запахов нет и в помине. Один минус – зарядных станций такого типа в Европе еще нет, и стоят они недешево.
Но в Булонь-Бийянкур, что под Парижем, моих опасений не разделяют и уже создали целую гамму электромобилей «Рено Z.E.». Причем расширение модельного ряда далось «малой кровью»: из серийных «Флюенс» и «Кангу» просто вытряхнули традиционную «начинку» и инсталлировали электрический привод. Остов и наружные панели кузова при этом остались практически не тронутыми. Такой подход к расширению модельного ряда поддерживает масса производителей. В ближайшем будущем растущий рынок электромобилей будут готовы удовлетворить своим разнообразием «Тойота-RAV4 EV», «Роллс-Ройс-102EX», «Форд Транзит Коннект Электрик», «Мерседес-SLR AMG E-Cell» и т.д. Все они созданы на базе своих бензиновых аналогов. Однако, нынешние пионеры сегмента – «Мицубиси-i-MiEV», «Тесла-Модель S» и «Ниссан-Лиф» – созданы, что называется, «с нуля». Тонкие колеса для снижения потерь на трение, композитные материалы для уменьшения веса, компактные размеры – все эти приёмы должны минимизировать эксплуатационную энергоемкость, имеющую колоссальное значение для электромобиля. Тем же путем идет и BMW, построившая свой i3 по сути из двух частей: «тележка» с батареей и трансмиссией и сверхлегкий кузов из композитов.
Подытожив вышесказанное, можно заключить: электрокар на данном этапе его технологической «зрелости», к сожалению, не является конкурентом автомобилю с ДВС. И я не вижу предпосылок пересматривать свое мнение в течение ближайших двух-трех лет. Хотя совершенно очевидно, что наши внуки и, возможно, даже дети будут ездить исключительно на авто с электрическим приводом. А пока было бы неплохо, вторя успешному опыту многих европейских стран, «пересадить» на электромобили различные государственные структуры. Роль же частного транспортного средства, а тем более первого автомобиля в семье, логичнее препоручить экипажу со старым добрым ДВС. Тем более в нашей стране, где правительство пока не готово дать налоговые поблажки владельцам экологических транспортных средств. Поэтому я, поразмыслив, приобрел комплект из мотор-колеса и литий-ионного аккумулятора для своего велосипеда. Стоит такое удовольствие не так и дорого. Используя самые лучшие комплектующие, можно уложиться в 8-9 тыс. гривен. Прав на такой «гибрид» не нужно, едет он совсем не плохо, да и подсластить воскресную велопрогулку осознанием причастности к экологическому тренду весьма приятно!
Михаил Зеленин
General Motors EV1 – проект с трагической судьбой. Причина, по которой несколько сотен авто отправили под пресс, до сих пор не известна. Скорее всего, это был компромисс, избавивший General Motors от судебных преследований нефтяного концерна «Шеврон Ойл», владеющего патентом на никель-металлогидридные аккумуляторы.
La Jamais Contente в переводе с французского – «всегда недовольная». Автомобиль-рекордсмен. В 1899 году бельгиец Камиль Женатци, владелец фабрики электрических экипажей, установил на нем рекорд скорости на суше, достигнув отметки 105,882 км/ч!
General Motors EN-V: концепт транспортного средства для мегаполиса будущего. Достаточно быстрый (скорость – 40 км/ч) двухколесный «неваляшка» исключает проблемы с парковкой. Его длина – всего 1,75 м.
Detroit Electric Brougham. Среди владельцев этого знаменитого электромобиля были Генри Форд и сам Рокфеллер. С 2010 г. компаниями Zap и China Youngman Automative Group выпускается реплика этого авто – тоже электрическая.
Renault Fluence Z.E. на станции замены батарей. Литий-ионный аккумулятор автомобиля распластан под днищем и в тоннеле, когда-то трансмиссионным. Поэтому действия «заправщиков» со стороны совершенно не видны – замена производится «с ямы».
Audi Urban. Концепт из Ингольштадта изобилует инновациями. Одна из них – быстрая зарядка (всего 1 час) без использования кабеля. Чтобы восполнить энергию литий-ионного аккумулятора, достаточно припарковаться в месте зарядки – над специальной индукционной катушкой.
